还没有人能成为电动汽车时代的“新中石油”。

还没有人能成为电动汽车时代的“新中石油”。

文|张子

编辑|杨轩

“未来，开机会比加油方便。 ”今日IPO上市的尼奥汽车创始人李斌这样描绘新能源汽车，也是尼奥汽车的未来。

实现这句话的代价，对尼奥汽车来说，短期内至少超过50亿元的——李斌表示，到后年，尼奥将在主要城市部署1100个变电站——经济观察报告。 北汽表示，一座变电站的造价在建设初期为800万元，但近年来下降到了近500万元。 尼奥的成本不会低于这个数字。

尼奥换电

50亿元是什么意思？ 相当于蔚来这次IPO的几乎一半的募捐金额。

尼奥之所以承诺投入，是因为电动汽车充电设施建设的巨大形象冰山一角——将向其用户表示，有5种解决电力问题的方法。 前四个可以在尼奥解决，但最关键的“里程焦虑”的解决方案实际上是使用国家电网等公司建设的公共充电设施。

那么，无视新能源车的喧嚣，隐藏在其背后的那笔生意3354充电——规模更大吗？

毕竟，石油时代的商业就是这样。 世界上最昂贵的传统汽车公司，通用汽车市值约3000亿元人民币( 475亿美元)，但另一笔生意比它大得多。无论是——中石油还是中石化，市值都超过1万元人民币。

很多人都是这样估计的。 在新能源车政策向好、风光明媚的同时，其他人却暗中对充电设施这一沉默应该占据巨大的市场。

例如，上市多年的电力设备公司青岛特铫德，创办充电桩业务，设立子公司专电后，一年内迅速达到市值历史高峰300亿元，较开展此项业务前上涨240%。

但3年后的现在，市场价格只有充电桩概念高峰时的三分之一。 起降的幅度这么大。

坏消息层出不穷。 2018年，部分尚在行业知名的充电桩企业——如容一电动解散，富电绿色功能也退出新三板市场。 北京地区在APP运营充电桩的企业曾经有27家，过去一两年有15家公司死亡。

充电设施的生意，与新能源车相辅相成。 充电设施生意不好，是否反映出新能源车实际上看起来不那么受欢迎、吵闹，但实际上说得太多了？

这只是暂时的挫折，还是新能源车车主最终摆脱不了是否无法充电的“里程焦虑”，新能源车最终将难以成为汽车市场的主流？

“新中石油”梦少数行业人士嗅到了前所未有的机遇，希望2014年国家电网向民营企业开放此前牢牢掌握在自己手中的充电桩建设。 这是国家电网自2002年成立以来，首次向民间资本积极开放参与业务。

这让上市公司董事长青岛特锛德对德翔这样的行内人士感到兴奋。 作为与电力系统交流20多年、与国家电网长期合作的“老江湖”，新政出台4个月后，他设立了子公司专电，专门负责充电桩建设业务。

毕竟，对于国家电网等国有企业来说，建设充电桩不仅是一项“政治任务”——环保，也是为了在纯电动汽车上实现中国汽车产业的“弯道超车”。 政府出台指导意见，要求在通过推出“提高电动汽车补贴”大力推广电动汽车产品的同时，让电力系统老大国家电网“走在前列”

专电充电桩

“最初的国家电网很乐观。 ”在国家电网工作了10年的王立新现在对36氪说。

国家电网2010年提出的计划是5年后建设300万个交流充电桩和1700个公共充电桩。

但是，现实与该计划大不相同。 2013年底，国家电网建成充电桩1.9万个，充电桩400座，只完成2015年目标103354个，大部分是公交充电桩，不是轿车充电桩。

但归根结底，“鸡下蛋还是蛋下鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是一个重要命题。

国家电网充电桩数量百倍落后于第一个口号，但已经多余。 2013年，中国新能源汽车销售同比增长37.9%，仅为1.76万辆。

电动汽车卖不出去，当时没能破处。

当时，一家国家电网内部人士向媒体表示，已建成的400多个座位充电站几乎没有盈利项目，全线处于亏损状态。 据南方电网分公司相关负责人介绍，在深圳建设运营的7个充电站，每年亏损1300万元。 “不仅是建设，还有之后的维护，需要巨大的人手。 电动汽车那么少，为什么不亏损呢？ ”王新对36氪说。

当国家电网决定放开充电桩建设资质，民营企业也能做得到时，“顺水人情”就让业内人士明白，这是一个低收益、高成本的两难选择。

但是，民营企业家们看到的机会更多，而不是困难。 专电不仅在新政出台4个月后成立，目前充电桩建设排名第三的万助新能源也于当年12月成立。

一些业内人士诟病的国家电网表示：“我们正在追求完成关键绩效指标。 无论桩的使用方便，还是位置好，”——根建在车辆稀少的郊区，使用频率低也是意料之中的事情。 民营公司的运营效率、技术水平可以更高。

王新也在这一年从国家电网跳槽到了专电。 对于王新这样的资深业内人士，专电承诺了更美好的未来。

当赤字如影随形地放开时，新公司们赶上了电动汽车的大发展。 由于雾霾以及国家对环境保护的重视和补贴的倍增，6年内中国电动车保有量从2万辆增加到180万辆。

建设和运营充电设施的公司也从两家国有电力系统公司急剧增加到300多家。 马开始转来转去。

但开业一年来，据国家电网公司董事长舒印彪介绍，2015年11月，社会资本建设充电桩数量超过国家电网。 这也是充电设备公司股价的高峰。

以市场份额第一的专电为例，4年来投入百亿资金，进入充电桩领域的4年间，全国288个城市累计建设充电桩约19万个。

但损失如影随形。

虽然电传达到了市场份额的4成，但2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元，2018年从重资产自建转向轻资产加盟共建模式，目标是减少1亿元的亏损。 市场价格在这个过程中下跌了2/3。

新加入的充电设备公司似乎再次陷入了国家电网当时的困境。

但事实上，有些地方的充电桩是个好生意。

在北京悠唐广场下的停车场，两台快速充电桩、三台低速充电桩——的成本约为11万元。 36氪从其运营方那里得知，今年上半年赚了约5万元的充电服务费(电费、停车费另计)。 换句话说，两年即可收回本金——，与任何网络业务相比，这都是一个非常短的返程周期。

不过，这只是一个例子。 普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰表示，据测算，快速充电桩一般每天使用4次，一瓶回收成本至少需要5年。

好生意和坏生意的区别在于一个充电桩的每日使用效率。 位于京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据显示，最近这个月，其使用率为47%，一天充电近12小时。

另一笔不错的生意是“每日使用单瓶时间超过13小时”的深圳发联新能源充电站，单瓶成本回收期为2年半。

与联新能源相连的不是悠唐广场“小而美”、风格自以为是的路子，深圳的充电桩各有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀是，客户70%是出租车，20%是电动物流车，10%

70%的出租车业务之所以能够运营，是因为深圳是比亚迪的根据地，大量出租车使用比亚迪生产的电动汽车。 比亚迪作为全球电动汽车出货量第一的制造商，今年上半年销售了7万辆电动汽车。

曾特电话董事长于德翔表示，在中国制造汽车充电系统的企业最终不会超过三家。 因为必须织网。

但现在，我觉得光靠自己织网，亏损是必然的。 除非与新能源车的进度联动。

在新入局者经历了几年疯狂的建设期之后，现在的充电设施网并不理想。

“在北京建设的充电桩中，目前至少有3000多个老旧充电桩接口标准不统一，无法使用。 ”这已经占15%，前易车副总裁、电动生活首席执行官魏士钦对36氪说。 另外，“由于设备老化、故障，不能使用的还有很多。 ’上海、深圳、成都等各城市的情况也很接近。

谁是最有动力、最高效的充电桩推动者？

滴滴的“桔子充电”6月底刚刚建成北京最大规模的充电桩。 21个快速充电桩、2个低速充电桩，可同时服务40多辆电动汽车。

关键是这个充电站的选址。 附近二环外，铁路文工团二七剧场地下停车场。

“滴滴带着专电的热度打算建设自己的充电桩。 ”从北汽特打电话退休后，王新还在充电桩行业。 以前，滴滴的桔子充电一直没有与专电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，自己建站。 充电桩公司向滴滴开放了自己的数据。 滴滴可以看到自己的车主喜欢去哪里给——充电。 也就是说，滴滴应该是最有效率的。

中国拥有的约170万辆电动汽车中，有30万辆在滴滴的平台上。 到2020年，滴滴平台上100万辆新能源汽车——滴创始人程维去年喊出了这个数字。 滴滴曾经引起广泛关注并与一系列汽车工厂签署了战略合作协议，滴滴被认为是为了大力推进自己平台上的电动汽车数量。

这是滴滴进入充电市场的最重要理由。

但滴滴如今接连陷入两起顺风车谋杀案，转移了其业务重心，降低了自建充电桩的优先级。

新能源车的工厂们，必须建设，但他们也步伐谨慎。

作为电动汽车销量第一的比亚迪在深圳的“万杭计划”中承担了一部分任务，“让比亚迪的电动出租车所在的地方就有比亚迪的充电桩。 ”比亚迪副总监叶庭文表示，目标是2018年比亚迪销售新能源车20万辆，合作建设3万个充电桩。

排名第二的上汽集团计划到2020年在全国建设5万个公共充电桩。 目前线上运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年销量为5.7万台。

“上海90%的充电桩都在烧钱，目前肯定是亏损的。 ”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾向媒体表示。

即使毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量也超过了1000个，去年卖出2万个——是20辆车： 1个充电桩的关系。

与汽车的高销量相比，他们的充电桩建设亏损，动作并不过激。

除了特斯拉的追随者——尼奥汽车，小鹏汽车也曾透露过建设“超级充电站”的计划。 但是两家婉拒了36氪的采访要求。 "现在还不是对外说的时候. "

整个行业的运营效率低下，使事态恶化了。

这几年，国家电网、专电、星星充电等生产运营商“各打各的”，各有充电APP。 在苹果的APP Store上搜索“充电”，会找到几十个APP。 上汽、比亚迪均有充电服务APP，数据也尚未与第三方沟通。

国家电网没有向第三方公布任何数据，其他民营公司之间的数据也相互不通，部分充电桩在地图上表示“可以使用”，但完全不能使用。

魏士钦的团队在过去的两三年里，一直忙于在现场寻找木桩，重新输入充电桩子的数据。 在找桩的过程中，经常有意外的发现。 除了运营状态差的充电桩外，标识错误的——原本位于山南的充电桩显示在山北侧，距离地图48公里。

探桩的成本平均在300元至千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛苦地探桩，就是想在获取数据的同时，紧紧抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极其分散的充电桩使用市场。

这个市场太需要来自互联网的新玩家——了，结果不能无限制地追求充电桩的数量。 提高各充电桩的效率，是根本所在。

今年春节，百度地图发布了新版。 四大新功能之一是“充电桩地图”，提供位置、价格、快速充电桩、使用情况的详细数据。 高德地图今年7月与电动汽车平台运营商——签署联合电动合作协议，联合电动将为高德提供全国范围内约1.6万个充电桩和约24万个充电桩的数据。

但是，两家地图公司并不打算自己建造充电桩。 这笔生意太费钱了。 国家电网董事长舒印彪今年初表示，在充电桩建设方面，国家电网建设充电桩5000多台，充电桩5.6万台，累计投资280亿元。

加上国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几家大型电动汽车制造商，中国可能在充电设施建设上投入了千亿元人民币。 但是，没有人能真正成为“新中石油”。

对于即将上市的尼奥汽车，即使越过资金实力的门槛，越过量产大考，也很难成为其间的重要角色。 尼奥声称目前的订单数量接近1.6万辆，与整个中国电动汽车市场相比仅为1%。 这还不足以撬动带来可持续效益的充电桩。

不难理解为什么它为充电方案开辟了独特的道路。 ——年7月，在苏州建设第十座转型电站，今年计划建设40-50座。

“我们的服务一定会吃亏。 这个我会认识到的。 ”这不仅是一项昂贵的服务，李斌知道很难赚钱，但对电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车很难成为主流选择。 “特斯拉的超级充电桩不会亏吗？ ’答案很明显，但30分钟就能充满电。 “用户体验相当好，这样就足够了。 ”

即使是对电动汽车最有信仰的人，也会受到打击。 今年春天，给星星充电的员工驾驶着自己的电动汽车计划了自驾游的长途旅行。 进入浙江境内时，他的车快没电了。 根据他的道路计划，他本可以在高速公路休息站充电的。 但他开车一看，这个充电桩正在修理——。 他使用的充电桩APP表示还可以使用充电桩。

结果，他叫了拖车，把车拖到几十公里外的市区充电。 叫上拖车，不仅花了近千元，还是一种心理折磨。

在是否购买电动车的选择上，最关键的一击仍然是“里程焦虑”。 (另一个消费者的主要担忧是电动汽车电池老化并折旧。

政策仍然是推动电动汽车销量的最重要力量。 今年8月底新一轮封锁结束后，北京市个人新能源汽车申请指标近36万个。 最新申请人排队7年后，才能等电动车牌照。

但是，政策红利消失的时候，电动汽车能和燃油车战斗吗？ 到2020年底，政府的电动汽车补贴将降至0。