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【太平洋汽车网行业频道】德国时间2021年7月13日，大众汽车在沃尔夫斯堡举行了一场时长90分钟、现场直播的“2030 NEW AUTO”发布会。大众汽车负责人赫伯特迪斯雄心勃勃地向观众梳理大众集团2030年的战略。

就在四天前，Diss刚刚将工作合同延长至2025年10月。在过去半年左右的时间里，这位自“发射门”事件后带领群众加速改革的潮流引领者陷入了一场漫长的“宫廷争斗”。

迪斯曾差点出局？

在此次以“2030 NEW AUTO”为主题的战略发布会上，大众梳理了包括全新SSP机电一体化平台、E3软件架构、自动驾驶、共享出行、碳中和等在内的长期战略。在会议结束时，有一段话不太引人注意：

“奥迪ag 66万员工中有一半在传统汽车相关生产领域工作，集团正在启动全面转型项目，计划在未来十年内完成。奥迪ag管理委员会始终与工会保持密切合作，确保集团在软件驱动发展的前提下，成功带领员工完成转型，为员工提供必要的相关技能培训和提升。”

它揭示了这次聚焦变化和未来的新闻发布会背后的一些曲折和妥协。

把时间拨回到2021年6月，世界真正经历了新冠肺炎疫情的冲击，迪斯迎来了加盟大众以来最黑暗的时刻。6月9日，大众集团官网发布了一则名为《监事会接受赫伯特迪斯的道歉》的公告，将集团内部斗争公之于众。而抵制diss的核心人物之一就是大众集团工会主席Bernd Osterloh。

奥斯特罗是大众集团中颇具影响力的人物，一位在大众监事会任职16年，经历过皮赫、文登、穆勒、迪斯四任CEO的老员工，也是奥迪ag中保守派的代表人物之一。

从保守的角度来看，2015年才加入大众的迪斯只是动荡时期负责“打扫房间”的过渡人物。当Diss提出将原本2023年4月到期的工作合同提前延长至2025年，并向外界发出Diss的工作得到监事会支持的信号时，Bernd Osterloh等保守派自然站出来反对。在他们看来，应该要求完成任务的Diss在适当的时候离开。

作为一名合格的“成本杀手”，迪斯上任大众品牌CEO后，大幅削减包括辉腾在内的持续亏损、投入巨资的业务，计划在全球裁员3万人，实现每年节省30亿欧元的目标。在公众经历“排放门”事件的黑暗时刻，这一方案仍可与工会达成一致，但在迪斯的大胆改革中，与工会的冲突愈演愈烈。

随着电气化和智能化浪潮席卷全球汽车行业，Diss带领大众成为全球传统汽车集团中最激进的改革者。随着智能座舱和自动驾驶在汽车中的比重越来越大，拥有66万员工的大众集团必须用软件人才替代大量岗位，这显然不是工会希望看到的。

nt-size:15px;">在大众集团由20名成员组成的监事会中，有半数是来自工会的代表，可以想象迪斯在推进改革中遇到的阻力。

更糟糕的是，仅仅一个月后，2021年7月，媒体曝出高尔夫8和ID.3由于软件的问题上市交付的日期一再被延迟。迪斯的得力干将，负责大众软件业务的Senger因此引咎辞职。

时常有新势力被吐槽利用OTA技术交付“半成品”汽车，到了大众手上却成为了硬件等软件的局面。这里有传统品牌在造车思路上的保守，也因为大众在软件方面的功底确实不足。前奥迪研发主管Peter Mertens在一次采访中说：“大众自身的软件能力很差，比如ID.3中的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。”

不过，迪斯顶住了压力，通过道歉和妥协，迪斯在监事会的信任投票中涉险过关。在经过半年多的博弈后，顺利将工作合同延长到2025年。面对全球如火如荼的电动化、智能化变革，大众需要迪斯这样的改革者。

2021年9月12日，ID.3终于等来了软件开始交付，并在头两月顺利以8576辆和10584辆，超越特斯拉Model3等，成为欧洲最受欢迎的电动车。而也是在这段时期，特斯拉以超过7000亿美元的市值一月成为市值最高的汽车公司。资本市场选择了特斯拉，而大众背后的保时捷-皮耶希家族选择了支持迪斯的改革。

但同时，迪斯也还是做出了让步，在“2030 NEW AUTO”发布会上，迪斯公开承诺“带领66万员工完成转型”，对于改革中的大众，这也是必须背负的沉重枷锁。同为传统品牌，同期丰田市值超过2000亿美元，而大众尚不足1000亿，丰田全球仅大众半数左右的员工数量是其中重要的原因之一。

在无法大规模裁撤更替员工的情况下，大众很难大量吸引优秀的软件方面人才的加入，无疑会拖慢大众改革的步伐。这是激进改革中的大众面临的难题，也是全球主流传统汽车品牌在这一轮汽车产业“新四化”变革中面临的难题。

2030，大众想做什么？

好在大众已经走在了改革的前沿。

2021年7月9日，大众汽车集团监事会对外发布信息，赫伯特·迪斯的工作合同将会延长到2025年10月，明确的传递出对迪斯改革的支持。而伯恩德·奥斯特洛已在2021年4月30日结束了大众汽车集团工会主席的任期，46岁的大众汽车集团工会副主席Daniela Cavallo接替了他的职位。

扫清重重阻碍的迪斯，以一场“2030 NEW AUTO”为主题的战略发布会向世界宣告大众接下来的任务。

首先，软件在大众集团内将被拔高到新的高度。大众汽车集团新任CFO——Arno Antlitz称软件将与燃油车、电动车并列，成为该公司最重要的现金流来源之一。而软件的任务，将由大众集团旗下的软件公司CARIAD完成。

CARIAD成功地把大众、奥迪、保时捷的软件工程师捏合在了一起，同时整合了15家公司，目前已拥有了4500名工程师。而担任CARIAD公司CEO的，是迪斯在宝马时期的旧部，前宝马负责生产的高级副总裁Dirk Hilgenberg。

CARIAD负责大众E3架构、VW.OS、大众汽车云和一些关键的应用，将依托微软在西雅图的雷德蒙德建立了大众汽车云研发中心，同时中国也成为大众重要的软件研发分部，主要推进自动驾驶方面的研发。据悉，目前约1000名软件工程师在中国为CARIAD工作。

在E3架构方面，先已搭载在大众ID.3、ID.4、斯柯达Enyaq、奥迪Q4e-tron等MEB平台车型上的被称为E3 1.1 ，能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年，CARIAD将发布高端软件平台E3 1.2版本，将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新，保时捷Macan纯电、奥迪Q6e-tron等将搭载该奔奔。适用于集团所有品牌车型的通用操作系统的E3 2.0则要等到2025年，将支持预搭载L4级别自动驾驶技术。

据悉，大众汽车集团每年将会向Cariad投入25-30亿欧元，随着软件应用规模的加大，该业务将会在2025年左右实现盈亏平衡。2030年之前，来自大众集团各品牌的近4000万辆汽车将搭载大众自主研发的软件系统。

在硬件方面，大众也将来一次大刀阔斧的改革，这就是大众SSP机电一体化平台。

大众表示SSP机电一体化平台将会整合大众MEB平台、奥迪保时捷PPE平台及现行的MQB、MLB、MSB平台这2个纯电动汽车平台和3个燃油车平台。2025年，奥迪将推出SSP平台第一款车型Apollon，并完成平台开发。

从2026年开始，SSP平台将作为大众汽车集团唯一的车型平台，为大众汽车集团搭载标准化的软件平台奠定基础。在其生命周期中，预计将有4000多万辆汽车下线。

在发布会上，迪斯表示到2030年，由于软件、自动驾驶等因素，全球新车市场的销量规模将会从现在2.5万亿美元增加到5万亿美元，是现在智能手机市场的10倍。而未来大众汽车集团盈利的来源将包括硬件销售业务、软件业务、电池级充电业务、移动业务四个方面。

这也是大众汽车集团首次将移动出行业务明确的纳入到公司核心业务。

随着自动驾驶的发展，汽车企业很大概率将会涉入到共享出行和物流市场，大众预计在2030年前，仅欧盟5国在出行即服务市场的总额预计将高达700亿美元。将移动出行业务明确的纳入到公司核心业务，明确了大众将进入共享出行和物流市场。

大众汽车集团表示已经与战略伙伴ARGO AI携手走在了研发自动驾驶汽车系统，CARIAD将为大众集团旗下乘用车型开发L4级别自动驾驶技术。2025年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。

大众汽车集团管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Dahlheim补充道：“大众汽车集团旨在移动出行解决方案领域获得强大的竞争优势。我们将能够根据不同市场的具体情况，直接向客户提供服务或与强大的合作伙伴联手。一个涵盖所有出行服务的车队将高效地提升我们的运营能力。此外，我们即将推出的出行服务平台将整合集团及旗下品牌所有的移动出行服务，从而尽可能地方便客户。”

在电动化方面，大众汽车集团计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。其目标是在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式。

在执行层面，大众将引入标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于大众集团旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时。

大众第一家达成工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将由Northvolt AB公司负责运营。大众汽车集团刚刚向Northvolt AB公司追加了5亿欧元的投资，Northvolt公司将于于2023年投入生产。

而大众在欧洲的第二座40GWh的动力电池工厂，即在萨尔茨吉特的动力电池工厂将会与大众在中国投资的国轩高科合作。

迪斯明确的指出中国是全球电动车的关键市场，除了国轩高科，与江淮合资的大众安徽也将发挥重要作用。大众安徽将打造成SSP平台的中国本土生产基地，其中包含正在建设的新研发中心。

在充电桩方面，大众汽车集团将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的Electrify America公司等成功的合作基础上，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

此外，大众表示到2030年，将按照《巴黎协定》的承诺将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2021年相比减少30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。到2040年，在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到2050年将实现碳中和。

结语

在重重阻力下，坚定的改革者赫伯特·迪斯取得了胜利，也看得出大众在汽车产业“新四化”变革浪潮下坚定改革的决心。而同时，大众遇到的难题，也摆在所有主流传统汽车巨头面前。行业走向叶然发生巨变，但变革以为着集团内部的利益分配体系会被打破，阻力是客观存在的。轻装上阵的新势力和科技巨头，反而没有这一的包袱，可以更快速的跟进。

不过，传统汽车品牌也并非只有枷锁。雄厚的造车技术积累给传统汽车品牌留下了宝贵的财富，在大众集团内，无论软件的研发有多艰辛，但无论是MEB还是PPE，直到“大一统”的SSP平台，都有着新玩家难以匹敌的成熟度。

如何利用还自己的优势，打破重重阻力，抢夺新兴人才，抢夺市场先机，是所有传统汽车品牌需要直面的。现在，大众开始坚定的转身了。（文：太平洋汽车网 郭睿）

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