原标题：重磅！Waymo“终止”激光雷达业务

　　激光雷达行业正在进入最关键的发展阶段。

　　一方面，Luminar、Cepton、Aeva、华为、大疆、速腾聚创、一径科技、禾赛科技等激光雷达公司已经拿到或正在交付前装量产订单。另一方面，自动驾驶公司内部孵化或者收购的激光雷达公司却遭遇了一些难题。

　　近日，Waymo公司正式对外宣布，将终止对外销售激光雷达。这个在两年前宣布的计划，目的是通过向非汽车行业客户销售激光雷达，规模化降低成本的策略宣告失败。

　　Waymo的一名发言人表示，“我们将逐步停止激光雷达对外业务，并继续专注于在Waymo One（叫车服务）、Waymo Via（物流服务）业务开发和部署我们的Waymo Driver。”

　　而据一位知情人士透露，Waymo正在考虑为其下一代激光雷达选择两条路线，包括继续推进内部技术研发以及外部供应商的加入。这意味着，在激光雷达这个关键的自动驾驶传感器赛道，务实是第一原则。

　　从2011年开始，Waymo就着手自主研发激光雷达，包括此前对外销售的Laser Bear短程激光雷达，原因是当时市面上可以用的激光雷达成本过于昂贵。

　　Waymo于2017年初开始正式投产激光雷达，以大幅降低其自动驾驶汽车业务的成本。当时，该公司表示，已经将激光雷达的单价从7.5万美元降至7500美元。

　　然而，过去几年Waymo的车队数量扩张并没有达到预期。

　　“这是一个好产品，但我们还没有找到价格与性能相匹配的产品。”一家来自澳大利亚的机器人公司表示，公司此前是Laser Bear的客户，并用于公司原型产品的开发验证。

　　就在半年前，负责Laser Bear激光雷达的总经理蒂姆?威利斯(Tim Willis)从Waymo离职 ，并加入了激光雷达初创公司Aeva，今年3月这家公司通过SPAC方式登陆美股。

　　目前不清楚Waymo在过去两年时间，在激光雷达这项业务上有多少客户，收入能否抵消激光雷达业务开发和运营成本。但显然，这项业务肯定是不及预期。

　　有公开数据显示，2020年Waymo已经花费了超过35亿美元用于自动驾驶技术研发和测试运营的业务部署。随着该公司寻求商业化服务的规模化突破，成本预计还会大幅上升。

　　近几个月，在美股上市的几家激光雷达公司公布的新一个季度财报数据显示，巨额亏损成为常态。以最早上市的Velodyne为例，今年二季度销售额仅为1360万美元，远低于去年同期的2840万美元。

　　这直接导致了接近9000万美元的运营亏损，该公司预计今年全年收入在7700万美元到9400万美元之间，而2020年的总收入为9500万美元。显然，在汽车行业逐步启用激光雷达之际，Velodyne却陷入了营收止步不前的境地。

　　另一家已经拿到前装量产订单的激光雷达公司Luminar，二季度销售额从去年同期的340万美元上升到630万美元，公司预计全年收入将增长至3000万至3300万美元。但，由于市场仍处于起步阶段，该公司季度的运营亏损仍达到了4400万美元。

　　Ouster的二季度销售额为740万美元，也比去年大幅增长，公司预计全年营收约为3400万美元。不过，和同行一样，Ouster正在消耗大量现金，季度运营亏损超过2100万美元。

　　手握宝马订单的Innoviz，二季度销售额仅为100万美元，与2020年同期的收入数字相同。但经营成本也在急剧上升，季度净亏损超过7000万美元。

　　同样，对于Waymo来说，自研激光雷达原本是为了通过定制化开发满足自有车队的系统需求，同时寄希望于其他行业的规模化应用来降低制造成本。现在来看，显然收效甚微。

　　与此同时，激光雷达行业正在征战ADAS市场，尽管这项技术原本是为了满足自动驾驶行业的需求，但显然，短期内无法实现规模化。

　　借助辅助驾驶系统的大规模生产产生持续收入，并等待自动驾驶时代的到来，已经成为激光雷达公司当下最为紧迫的目标。尤其是通过SPAC上市的监管收紧，在没有利润（短期难以兑现）的情况下，上市门槛也在提高。

　　不过，更多的业内人士质疑，短期内辅助驾驶市场是否有足够的空间让数十家激光雷达公司争夺合同订单。以色列激光雷达初创公司Opsys Tech创始人坦言，不断涌入的风险投资基金以及公司收入的缓慢增长、加速研发及工程投入资金，行业将在未来18个月内出现洗牌。

　　而人才的争夺战也让整个行业不确定性变得更加突出。

　　AEye是最新通过SPAC方式上市的一家激光雷达公司，在过去6个月里从竞争对手那里挖来了6名高管，包括前Velodyne首席运营官Rick Tewell，前Cepton和Velodyne首席财务官Bob Brown，以及前Sense Photonics高管Hod Finkelstein，后者现在是AEye的首席研发官。

　　汽车零部件巨头大陆集团是AEye的重要合作伙伴，此前宣布双方联合研发的远程激光雷达计划在2024年投产，目前首批样品正在德国进行验证测试。

　　但短期更大的不确定性来自于技术路线。

　　去年，福特汽车抛售了所持的Velodyne所有股份，转而押注旗下自动驾驶子公司（与大众合资）Argo AI，后者四年前收购了激光雷达公司Princeton Lightwave，基于盖革模式技术路线，可以探测单个光子的反射。

　　目前，Princeton Lightwave正在与一家合同制造商合作进行生产。Argo AI公司表示，该传感器的第一款产品将在自动驾驶测试车队上进行验证，量产计划将很快公布。

　　然而，福特汽车并没有选择Princeton Lightwave作为旗下车型辅助驾驶系统的激光雷达供应商。几周前，激光雷达Cepton披露，已与一家全球主要汽车制造商达成协议，在2023年为其驾驶员辅助系统提供量产支持。

　　随后，福特汽车披露，自2016年Cepton成立以来，福特就一直致力于研发合作和小规模部署。除了早前这些激光雷达已经部署在一些智慧城市项目中，Cepton公司还将提供一个定制版本的激光雷达，以支持高级ADAS功能的研发。

　　这背后是，车企对于激光雷达短期技术路线的选择，可靠性、可快速通过车规级验证、满足功能安全以及关键的高性价比等指标优势，至关重要。

　　“我们一直在研究如何提高激光雷达的探测距离、分辨率、扫面线束等性能指标，并且我们也在尝试通过自研的接收及ASIC芯片等方式来降低成本。”一径科技联合创始人兼产品副总裁李云翔指出。

　　与传统的机械式激光雷达相比，MEMS激光雷达在车规可靠性、生产制造一致性、结构设计更集成化等方面都有更加突出的优势，这也是一径科技一直坚持走MEMS路线的根本原因。

　　而Cepton的微动专利技术（MMT?），和MEMS技术路线接近，能够保证激光雷达的使用寿命并且减少功耗，并可在未来的更新中扩展到更高的分辨率和更远的探测距离。

　　当前，激光雷达“上车”还处于早期阶段，未来车载激光雷达厂商的竞争将围绕技术迭代、提升性能、降低成本、配套车型能力等方面展开激烈竞争。返回搜狐，查看更多

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